Heinrich Höbarth

Stellungnahme zum Brief von Ing. Mag. Andreas Matthä vom 11. Juni 2013 bezüglich Pyhrnbahn:

Den Brief, den Heinrich Höbarth an den damaligen oberösterreichischen Landesrat Ing. Reinhold Entholzer geschrieben hatte, hat Entholzer an den ÖBB-Manager Ing. Mag. Andreas Matthä (heute ÖBB-Chef) weitergeleitet. In seinem Antwortbrief schrieb Matthä unter anderem:

…dass der "vollständige zweigleisige Ausbau der Pyhrnstrecke mit einer Ausbaugeschwindigkeit von 160 km/h und einer Kantenfahrzeit von 60 Minuten" nur dann zu prüfen sei, wenn "Verkehrszuwächse, die weit über die Verkehrsprognose Österreich 2025+ hinausreichen sollten, zu neuerlichen Kapazitätsengpässen führen würden."

Dies entspricht der am 19. September 2011 von der damaligen Verkehrsministerin Doris Bures und den damaligen ÖBB-Managern Mag. Christian Kern und Ing. Mag. Andreas Matthä in ihrer Pressekonferenz verkündeten Doktrin:

"Die Bahn als Massenverkehrsmittel hat dort große Vorteile, wo viele Menschen und Güter zu befördern sind. Diese Bahnlinien gilt es durch Investitionen in die Infrastruktur zu stärken und weiter auszubauen. Anderseits werden die Investitionen dort reduziert, wo nur wenige Menschen und Güter befördert werden können, weil das Potenzial für eine weitere Verkehrsverlagerung nicht gegeben ist. Investitionen erfolgen demnach ‚systemadäquat’ - dem ‚System Bahn’ angemessen.“

Kurz: Die Bahn sei ein Massenverkehrsmittel und werde dort ausgebaut, wo Massen unterwegs sind.

Das heißt, die Bahn-Infrastruktur wird gezielt in Richtung „Zwei-Klassen-Bahn“ entwickelt. Die Folgen für die Zukunft:

 - Auf dem einen Teil des Bahnnetzes : optimale Infrastruktur mit Spitzenangebot für den Nahverkehr und für den Fernreiseverkehr.

 - Auf dem anderen Teil des Bahnnetzes: rückständige Infrastruktur für mageres, unattraktives Angebot.

Zu spüren bekommen werden das vor allem die ländlichen Regionen, viele inneralpine Räume und wenig lukrative Schnellzugstrecken zwischen Landeshauptstädten. So z. B. die Bahn-Fernverkehrsrelation Linz-Graz.

Wenn das verhindert werden soll, dann müssen sich immer mehr Bürgerinnen und Bürger zur Wehr setzen.

Negative Folgen für die Pyhrnbahn:

Falls der magere Ausbauplan „Zielnetz 2025+“ tatsächlich umgesetzt wird, wird es zu diesen von Matthä angesprochenen Verkehrszuwächsen und Kapazitätsengpässen auf der Pyhrnbahnstrecke Linz-Selzthal nicht kommen. Das weiß Matthä genau. Denn laut diesem „Zielnetz“ wird diese 104 Kilometer lange Strecke nur für den Güterverkehr ausgebaut – und nur für den gut nachgefragten Nahverkehr Richtung Linz: 

 - Rohr-Linz (28 km) wird durchgehend zweigleisig.

- Kirchdorf-Kremsmünster-Rohr (21 km) ist bereits gut zur Hälfte selektiv zweigleisig auf 120 bzw. 140 km/h ausgebaut (bei höherer  Seitenbeschleunigung sind 140 bzw. 160 km/h möglich).

Besonders stiefmütterlich wird von Seiten der ÖBB der 55 Kilometer lange inneralpine Pyhrnbahn-Flaschenhals Kirchdorf-Selzthal behandelt: Es wird nach Ausbau-Abschluss nur drei zweigleisige Teile geben, die als Ausweichen dienen werden. Der überwiegende Rest wird nur im eingleisigen, kurvenreichen 70-km/h-Bestand erhalten bleiben. Somit wird die Qualität des Bahn-Regionalverkehrs und -Nahverkehrs in der Pyhrn-Priel-Region niedrig bleiben („für die paar Leute…“; „für den Güterverkehr reicht’s“). Für den IC-Verkehr Linz-Graz bedeutet dies, dass es trotz „Ausbau“ nur 15 Minuten Fahrzeitverkürzung, also nur minimale Beschleunigungen geben wird, sodass die IC-Züge hinsichtlich Fahrzeit der daneben verlaufenden Autobahn weiterhin unterlegen bleiben werden. Es wird somit nicht gelingen, eine möglichst große Zahl von Autofahrern dazu zu bewegen, auf die IC-Züge umzusteigen.

Die Kantenzeit Linz-Selzthal soll laut „Zielnetz 2025+“ lediglich von 90 auf 75 Minuten reduziert werden.

Graphik: ÖBB

Bezüglich IC-Verkehr Linz-Graz findet sich in der offiziellen Infrastruktur-Planung nur insofern ein Hinweis, dass die Verkürzung der Kantenzeit Linz-Selzthal von derzeit 90 Minuten auf 75 Minuten angestrebt werden soll. Die 104 Kilometer lange Strecke Linz-Selzthal ist der Nordteil der 247 Kilometer langen Fernreisestrecke Linz-Graz (Auf dem südlichen Teil sind keine Fahrzeitverkürzungen vorgesehen).

Ursache dieser Minimalausbau-Planungen ist die Tatsache, dass die ÖBB aus ihrer betriebswirtschaftlichen Sicht der Pyhrnbahn und dem Bahn-Fernreiseverkehr zwischen Linz und Graz eher geringe Bedeutung beimessen. Dies bewiesen die ÖBB mehrmals, zuletzt als sie den IC-Verkehr Linz-Graz mit 12. Dezember 2010 einstellten. Erst seit 15. Dezember 2013 verkehren auf Grund von Bürgerprotesten wieder zwei IC-Zugpaare.

Umso größer muss der politische Druck werden, den wir, die Initiative Pyhrnbahn, aufbauen müssen, um zu erreichen, dass ein Plan erstellt wird, der über das „Zielnetz 2025+“ hinausreicht und durchgehende Zweigleisigkeit und Schnellzugtauglichkeit zum Ziel hat.

Klimaschutz erfordert ganzheitliches, weitsichtiges Planen

Um im Sinne des Klimaschutzes möglichst viel Straßenverkehr auf die Bahn verlagern zu können, muss auf Seiten der Bahn österreichweit für ausreichende Infrastruktur-Kapazität gesorgt werden. Außerdem ist zu bedenken, dass Attraktivität die Voraussetzung ist, um Autofahrer für den Umstieg gewinnen zu können. Im IC-Verkehr zwischen den Landeshauptstädten müssen Fahrzeiten angestrebt werden, die mit dem PKW-Verkehr auf den entsprechenden Autobahnen konkurrieren können.

Für die Pyhrnbahn Linz-Selzthal heißt das, dass auf den Schienen neben zunehmendem Güterverkehr auch IC-Taktverkehr und dichter Nah- und Regionalverkehr (mindestens Stundenintervall, zu den Hauptverkehrszeiten Halbstundentakt) untergebracht werden müssen. Dies ist nur möglich, wenn die heute fast durchgehend eingleisige Strecke nicht nur wie geplant selektiv zweigleisig, sondern durchgehend zweigleisig ausgebaut wird – auch zwischen Kirchdorf und Selzthal.

Für diesen topographisch schwierigeren inneralpinen Abschnitt Kirchdorf-Selzthal genügt es, z. T. nur das neu zu errichtende zweite Gleis schnellzugtauglich zu trassieren, also für 160 km/h auszulegen – um zwischen dem neu zu bildenden Knoten Kremsmünster und dem bestehenden Knoten Selzthal (derzeit 71 km) eine Kantenzeit von 30 Minuten erzielen zu können. Zwischen Kremsmünster und Kirchdorf (17 km) wurde die Linienführung zum Großteil verflacht und z. T. ein zweites Gleis dazugebaut.

Südlich von Kirchdorf ist fast nichts ausgebaut. Dort kann beim durchgehend zweigleisigen Ausbau zum Teil das Bestandgleis mit dem neuen in flacher Linie parallel geführt werden, zum Teil kann aber auch gesplittet trassiert werden: das alte Gleis im Bestand belassen und das neue Gleis für eine 160-km/h-Linienführung trassieren (Splittng ist vor allem dort nötig, wo das zweite Gleis neben dem Bestandgleis gar nicht Platz hätte – z. B. bei den Felshängen des Falkensteins und des Radingbergs – und daher getunnelt geführt werden muss). So entsteht zwischen Kirchdorf und Selzthal ein durchgehend zweites, schnellzugtaugliches Gleis, das noch dazu um ca. sechs Kilometer kürzer ist.  

Wie oben bereits erwähnt, ist im „Zielnetz 2025+“ lediglich eine Reduktion der Kantenzeit Linz-Selzthal von derzeit 90 Minuten auf 75 Minuten vorgesehen. Das genügt nicht. Es muss eine Kantenzeit von 60 Minuten angestrebt werden,

- reduziert um die Umsteigezeit in Linz von den IC-Zügen der Westbahnstrecke (die sich in Linz zur halben Stunde kreuzen) zum IC-Verkehr Linz-Graz, die mindestens sieben Minuten betragen sollte; daher Abfahrt in Linz Richtung Graz um --.37,

- an/ab im künftigen Knoten Kremsmünster um --.57/--.58.

- Zwischenhalt in Kirchdorf

- an im Knoten Selzthal um --.28; Koppeln mit IC-Zug Salzburg-Graz (automatische Kupplungen).

- In umgekehrter Richtung in analoger Weise.

- Einsatz von Leichtbau-Triebzügen mit hoher Beschleunigung und Niederflureinstigen (genügend Stauraum für Fahrradmitnahme).

So wird es möglich, dass der IC-Verkehr hinsichtlich Fahrzeit mit dem PKW-Verkehr auf der Autobahn konkurrieren kann.

Die durchgehende Zweigleisigkeit macht es auch möglich, dass Güterzüge nicht ständig ausweichen müssen, denn derzeit vernichten sie immer wieder beim neuerlichen Beschleunigen den energetischen Vorteil des Schienenverkehrs. 

Als Gemeinwohlsystem muss die Bahn sozialen und regionalen Ausgleich ermöglichen

Das hochrangige Bahnnetz verbindet nicht nur Landeshauptstädte und Ballungsräume, sondern bedient auch dazwischen liegende Knoten und ist Basis für den Nah- und Regionalverkehr in den Regionen, was vor allem für sozial schwache und ältere Menschen wichtig ist. Bahnverkehr ist die klimafreundliche Alternative zum Auto und hilft, die inneralpinen Regionen aufzuwerten, sowohl für die Wohnbevölkerung im Dienste von Prosperität und Kulturfähigkeit, als auch für den Tourismus.   

Jenen Regionen, die von den entsprechenden Landeshauptstädten weit entfernt liegen, muss es ermöglicht werden, diese Zentren in relativ kurzer Zeit per Bahn zu erreichen. Dies spricht für die Beibehaltung des IC-Verkehrs über Selzthal, um das steirische Ennstal attraktiv mit Graz verbinden zu können.

Nicht nur auf Nachfrage reagieren, sondern auch angebotsorientiert planen

Die lapidare Feststellung, „hier sind die Fahrgastzahlen klein, da genügen ein paar Züge“, kann nicht akzeptiert werden. Geringe Fahrgastfrequenzen sind meistens eine Folge schlechten Angebots im öffentlichen Verkehr. Daher ist es unzureichend, bei der Fahrplangestaltung bloß auf aktuelle oder prognostizierte Nachfrage zu reagieren bzw. sich auf die kleinen Fahrgastzahlen auszureden. Vielmehr müssen die Fahrgastzahlen mit den Einwohnerzahlen und mit dem Personenverkehr auf den entsprechenden Straßen verglichen werden, um das tatsächliche Fahrgastpotenzial feststellen zu können: Im Jahr 2011 wurden auf der Pyhrnautobahn A9 im eher schwach frequentierten ASFINAG-Zählpunkt Spital am Pyhrn durchschnittlich 13.580 Kfz. pro Tag gezählt, davon an Freitagen sogar 16.288 Kfz.  

Die heute häufig übliche nachfrageorientierte Vorgangsweise ist daher immer mehr durch ein angebotsorientiertes Vorgehen zu ersetzen. Zuerst muss das Angebot passen, dann wird es allmählich auch angenommen (begleitende Maßnahmen: einfache, einheitliche, niedrige Tarife…). Der Stundentakt als Mindestfahrplandichte von frühmorgens bis in die Nacht hinein muss im öffentlichen Verkehr das Ziel sein, das schrittweise anzustreben ist. Dabei bildet die Bahn das Rückgrat. In dünn besiedelten Gegenden können außerhalb der Hauptverkehrszeiten die Zubringerbusse durch Anrufsysteme ersetzt werden.

Durch Ausbau der Bahn-Infrastruktur den Raum gestalten

Grundsätzlich müsste dem Ausbau der Bahn-Infrastruktur Vorrang vor dem Ausbau des Straßennetzes eingeräumt werden. Leider handelt die Politik genau umgekehrt.

Die Planungen für den Ausbau der Bahn-Infrastruktur dürfen nicht nur eine Reaktion

 - auf den Status quo (gegenwärtige Fahrgastfrequenzen, derzeitiger Modal Split)

- und auf Verkehrsprognosen sein.

Sondern die Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur muss als wichtiges Element der Raumgestaltung und der Entwicklungsbeeinflussung gesehen und eingesetzt werden. Nicht einzelne Bahnstrecken brauchen wir, sondern ein Bahnnetz! Nicht heterogener, sondern homogener muss dieses Netz werden. Vernachlässigten Regionen gebührt besondere Aufmerksamkeit.

Es wäre ungerecht, die Bahn-Infrastruktur nur dort zu optimieren, wo aus ökonomischer Sicht die stärksten positiven Effekte zu erzielen sind oder wo aus der Sicht des Klimaschutzes kurzfristige Erfolge erreichbar sind. Es darf nicht dazu kommen, dass man aus diesen Gründen bestimmte Regionen bzw. Relationen vom Ausbau der rückständigen Bahn-Infrastruktur ausschließt und sie somit zu permanent niedrigem Mobilitäts-Status-quo verurteilt.

In der praktischen Umsetzung heißt das:

- Der Ausbau der Bahn-Infrastruktur darf sich nicht nur auf Nahverkehrsstrecken (in und um Ballungsräume) beschränken, sondern muss auch die peripheren, ländlichen Gebiete mit einbeziehen. Aus Sicht der CO2-Bilanz ist nämlich ein einziger Autofahrer, der von Spital am Pyhrn nach Linz (ca. 90 km) die Bahn benützt, genau so wichtig wie zehn Personen, die von Traun nach Linz (ca. 9 km) statt mit ihren Autos mit der Bahn fahren.

- Der Ausbau der hochrangigen Bahn-Infrastruktur darf sich nicht nur auf die West- und Südbahnstrecke beschränken, sondern muss auch für die Netz-bildenden Querverbindungen gelten – z. B. Graz-Linz/Salzburg/Innsbruck –, indem auch dort Ausbaupläne für Schnellzugtauglichkeit erstellt werden.

- Das heißt, dass auch Selzthal als Knoten für den IC-Verkehr erhalten werden muss. Auch wenn die durch diesen Knoten führenden Achsen für sich gesehen nicht lukrativ sind, sind sie als Teil eines funktionierenden Netzes und als Basis für die Erschließung inneralpiner Regionen notwendig. Die Streichung der Bedienung dieses Knotens würde dazu führen, dass der Niedergang ganzer Regionen fortgesetzt würde. Außerdem würden dadurch auch auf anderen Relationen Fahrgäste verloren gehen.

Dass die ÖBB beim Ausbau der Bahn-Infrastruktur in erster Linie betriebswirtschaftlich agieren, ist verständlich. Daher darf die Planung des Netzausbaus nicht allein den ÖBB überlassen werden. Die Politik hat dafür zu sorgen, dass dabei Ökologie, sozialer und regionaler Ausgleich, Ganzheitlichkeit und Weitblick zum Tragen kommen. Wir brauchen eine mutige, vorausblickende Verkehrspolitik.

Busse sind kein adäquater Ersatz für Züge

Immer wieder taucht der Vorschlag auf, auch im Fernreiseverkehr statt Züge Busse einzusetzen, und zwar auch aus Kostengründen. Schon seit einiger Zeit gibt es diese Diskussion bezüglich der Fernreiserelation Linz-Graz. 2009 wurde erwogen, den IC-Bahnverkehr Linz-Graz auf Busse umzustellen. Mit 2010 wurde der IC-Zugverkehr eingestellt. Erst seit 2013 verkehren wieder zwei Zugpaare. Es wurde aber der Mitbewerber und Konkurrent „Westbus“ zugelassen. So sieht eine Abwärtsstrategie aus!

Nachteile des Busverkehrs:

- Geringer Komfort. Schienenersatzverkehr führt in der Regel zu einem deutlichen Schrumpfen bei den Fahrgastzahlen.

- Auf der Relation Linz-Graz kostet der Konkurrent „Westbus“ Bahn-Fahrgäste. Ein IC-Zug braucht für die Bewältigung der Strecke Linz-Graz drei Stunden, der „Westbus“ 2 1/2 Stunden. Würde der „Westbus“ allerdings nicht nur den Knoten St. Michael bedienen, sondern alle Knoten des IC-Zugs Linz-Graz, wäre er genau so langsam oder noch langsamer als der IC-Zug.   

- Plötzlicher Fahrgastandrang ist für einen Zug kein Problem, für einen Bus schon, denn es könnte plötzlich notwendig werden, dass mehrere Busse fahren müssen. Wahrend sich in den IC-Zügen Linz-Graz und umgekehrt im Schnitt ca. 40 Reisende pro Zug befinden, sind es am Freitagabend und am Sonntagabend bedeutend mehr (Auskunft von mehreren Schaffnern). Busse eignen sich am besten für annähernd gleich bleibende Fahrgastzahlen (z.B. Schichtbusse) bzw. für Fixbuchungen.

- Mit Bussen würde man bloß der derzeitigen Nachfrage entsprechen. Der Wunsch nach einem Zuwachs bei den Fahrgastzahlen wäre nicht erkennbar.

- Wenn  einzelne Zugläufe wegen geringerer Nachfrage durch Busse abgedeckt werden (Ersatz eines Zuges durch einen Bus, dann wieder Bahn…), entsteht ein „zerrissenes“ Angebot, durch das erst recht Fahrgäste fernbleiben.

Wir brauchen Visionen

Im Verkehrsbereich ist ein gewaltiges Umdenken erforderlich. Die Bedeutung der Bahn wird enorm zunehmen. Dazu passt es absolut gar nicht, wenn Schwächen bei der Bahn-Infrastruktur oder beim Fahrplan-Angebot nicht behoben werden. Es ist total verkehrt, wenn das Angebot ausgedünnt wird, Betriebseinstellungen vorgenommen werden oder gar der Abriss von Bahnstrecken erwogen wird. Im Gegenteil: Auf stillgelegten Strecken soll die Reaktivierung des Bahnverkehrs angestrebt werden. Ja es können sogar neue Bahnprojekte angedacht und diskutiert werden, die zunächst illusorisch klingen und als unfinanzierbar gelten. Der durchgehend zweigleisige, schnellzugtaugliche Ausbau der Pyhrnbahn ist ein solches Projekt.

Der Ausbau der Pyhrnbahn nach „Zielnetz 2025+“ käme wegen der Erneuerung zahlreicher Brücken teuer und wäre dennoch nur eine halbe Sache. Er hieße, in Beton gegossenen Tatsachen zu schaffen, die nur dem Güterverkehr und dem Nahverkehr Richtung Linz dienen würden. Es wäre ein Ausbau, der dem Bahn-Personenverkehr in der Pyhrn-Priel-Region kaum Verbesserungen bringen würde und dem Schnellzugverkehr Linz-Graz jegliche Aufwärtsentwicklung und Perspektive rauben würde. Ja er stünde zwischen Kirchdorf und Selzthal einer späteren Optimierung der Linienführung sogar im Wege.

Zukunftstauglicher Ausbau der Pyhrnbahn erfordert einen neuen Ausbauplan, der ein durchgehendes zweites Gleis und Schnellzugtauglichkeit zum Ziel hat. Um ihn finanzieren zu können, kann in kleinen Schritten vorgegangen werden. Aber jeder Schritt muss dem neuen Ausbauplan entsprechen.

Da Bahnstrecken nicht alle paar Jahre umgebaut werden können, ist großzügiges und weitsichtiges Planen nötig. Kurzsichtigkeit und Kleinkariertheit haben hier nichts verloren.